Повседневная жизнь любого города сильно зависит от транспорта. Он задает и общий ритм, и скорость пешеходов, и на облик улиц влияет, и на нравы жителей. Городской трамвай, как старейший общественный транспорт, наиболее яркий тому пример. Еще в 1870-х пытались провести у нас конно-железную дорогу, но «конка» не прижилась из-за бугристой местности, на которой лошади быстро уставали. В 1897 г. Городская дума заключила с бельгийской фирмой «Сименс и Гальке» договор на устройство электрического трамвая. Для этого требовалось разработать маршруты трамвая, укрепить и расширить все мосты, по которым пройдут трамвайные линии, поскольку вес одного вагона составлял 200-250 пудов (от 3 тыс. 276 до 4 тыс. 95 кг) (2, С. 17).
Официальное открытие трамвая состоялось утром 11 июня 1900 г., и Астрахань стала седьмым по счету городом России, который имел трамвайные пути. Открытием трамвая у нас занималось некое анонимное акционерное общество, в Астрахани действовал его представитель Фелисьен Маесс, его доверенный инженер Дю Вельц жил здесь всё время сооружения трамвая. В прессе велось активное обсуждение, причем отзывы порой были весьма нелестные, наподобие «трамвай так же идет нашему городу-луже, как слепому пенсне» или «трамвай – красивый и модный галстук на шее самоубийцы». Забавно, что цены на квартиры в домах, расположенных по пути следования трамвая, резко подскочили еще до его открытия. За счет этого самую убогую комнату на «трамвайной» улице теперь сдавали втридорога. Открытие движения было торжественным, вечером в курзале сада «Аркадия» состоялся грандиозный банкет для устроителей трамвая (2, С. 192). Начало работы трамвая вызвало ажиотаж у населения, в первые дни на улицах собирались толпы, дикий народ штурмовал вагоны, по-детски радуясь диковинке. Летом трамвай работал с 4 утра до часа ночи, зимой – с 5 утра до 11 ночи. Были льготы на проезд учащимся в форме (бесплатно), полицейским, почтово-телеграфным чинам. Пьяные в вагоны не допускались, люди с большими грузами – тоже. Подобная высокая культура езды в общественном транспорте постепенно деградировала к середине ХХ в. Работа трамвая началась не очень гладко. Уже в январе 1901 г. произошла забастовка вагоновожатых из-за увеличения рабочего дня за счет сокращения штатов работников, введения штрафов за нарушения во время движения вагонов, перестановки вожатых с одного маршрута на другой, беспричинных увольнений. У горожан простой уже весьма популярного вида транспорта вызвал острое недовольство. Были и несчастные случаи, когда прохожие попадали под трамвай (2, с.193-195; 4, С.115).
Маршрут трамвая в 1901 году можно узнать по «Плану города Астрахани с окрестностями, составленному Городским Землемером Л.Рудневым в 1901 году». В городе действовали 4 линии трамвайного маршрута. Такса за проезд была одинакова на каждой линии: 5 коп. в I классе и 3 коп. во II классе (5). Если сравнить схему движения городского трамвая, помещенную на этом плане, с описанием трамвайных маршрутов в «Кратком путеводителе по Волге» Санкт-Петербургской компании «Надежда» за 1905 год, то становится очевидна их полная идентичность. Путешественникам, прибывавшим в Астрахани на один день и желавшим осмотреть город, рекомендовалось совершить 2-3 часовую обзорную экскурсию именно на трамвае. У пристани «Надежда» (предполагалось, что экскурсия начинается именно оттуда, поскольку пассажир прибыл на пароходе этой компании) на Пароходной улице (часть ул. Адмиралтейская) можно было сесть в трамвай и купить билет I класса за 5 коп. или II класса за 3 коп. (дети до 5 лет – бесплатно) к «перевозу» (городскому перевозу через Волгу). Это была конечная остановка. Другая конечная остановка находилась на Болдинских пристанях, и туда с Пароходной улицы трамвай шел через 3-ю Поперечно-Волжскую улицу (ныне Юрия Селенского). Однако чтобы доехать в эту сторону, нужно было пересесть на другой трамвай.
Итак, маршрут первый проходил Пароходной улице, мимо пристаней пароходных компаний «Орехова сыновей», «По Волге», мимо морской пристани «Надежды», мимо здания водопровода, через Коммерческий мост (набережная возле него и тогда уже называлась Стрелкой, там было очень людно, особенно весной, когда много народа нанималось на рыбные промыслы). Далее трамвай шел по набережной реки Кутум, близ здания Биржи (загс сейчас), соляных и мучных корпусов, по Скаржинской улице (Фиолетова), мимо гостиницы «Европейская»), вблизи гостиницы «Россия» и Мочаловской, затем – по Никольской улице (ныне – с тем же названием), вблизи Волжско-Камского и Торгово-Промышленного банков, нотариальных и других контор, по Продольно-Волжской улице (ныне – Урицкого). Тут можно было сойти, если было желание посетить рынок Малые Исады. Именно здесь в плавучих садках на набережной продавали живую рыбу и свежую икру, приготовляемую прямо при покупателе. Далее трамвай шел вблизи пристани товарищества «Самолет», мимо Красных казарм к городскому перевозу, к воротам товарной пристани общества «Кавказ и Меркурий» в Порту. На обратном пути трамвай с Никольской улицы сворачивает на Шоссейную улицу (или — Старо-Агарянскую, часть ул. Желябова сегодня), и здесь на первой же остановке возможна пересадка на другой трамвай, идущий к храму Святого Владимира. В этом вагоне трамвая можно купить во втором классе билет прямого сообщения, то есть, с пересадкой на другую линию – и при этом платить надо не 6, а 5 коп. Теперь вагон идет обратно по Шоссейной ул., и после поворота, делая крутой подъем, проходит с одной стороны мимо кремля, а с другой – мимо дома и магазина братьев Гантшер (сгорел в 1918 г.), мимо Гостиного двора (был на месте Братского сада) и здания Общественного собрания (начало ул.Советская). Потом трамвай спускается к Подкремлевскому саду (примерно площадь Ленина), огибал его и шел мимо музея Петровского общества исследователей Астраханского края (угловой дом с башенкой по ул.Бурова). Музей находился возле тюремного замка (тюрьма «Белый лебедь»), в доме Сергеева. Сейчас здание сохранилось и является жилым домом по ул. Бурова. Далее трамвайная линия шла мимо Порта, через Земляной мост на Варвациевском канале, мимо Татарского базара и подходит почти к храму Святого Владимира. Затем пассажир с билетом прямого сообщения мог сесть в другой вагон трамвая, который идет к Ивановскому мосту по 2-й Бакалдинской улице (Бакинская). У Ивановского моста в трамвае, который идет на Демидовскую улицу (Свердлова), придется снова взять билет прямого сообщения за 5 коп. на две линии. Трамвай через Ивановский мост на Варвациевском канале идет к рынку Большие Исады. От Больших Исад трамвай идет к зданию Окружного Суда, где с этим же билетом можно пересесть в другой трамвай, идущий к загородным увеселительным садам – «Аркадии» и «Отрадному» или же продолжать путь в том же вагоне трамвая до табачного ряда (часть современной ул. Кирова). Там с билетом прямого сообщения, взятым у Ивановского моста, можно пересесть в трамвай к Паробичеву бугру (на южной окраине Астрахани). Трамвай опять поднимается круто вверх, пересекает с севера на юг самый центр города. При подъеме справа остается Александровский сад, в котором установлен памятник Александру II (ныне – Братский садик). Слева остается губернаторский дом, а справа, за сквером, виден «Московский торговый дом», в котором сдавались лучшие меблированные комнаты. При спуске вагона рядом с «Московским домом» видно здание мужской классической гимназии (жилой дом на ул.Кирова,20), а напротив него – здание Главного почтамта (стоит и ныне, исполняя те же функции). Далее трамвай спускается с несколькими остановками к Полицейскому мосту на Варвациевском канале, проезжает мост и снова поднимается. Справа видно среди зелени оригинальное здание с 4 минаретами по углам – Персидская мечеть (от нее сохранилась только сильно перестроенная часть). Конечной остановкой этого маршрута является больница приказа общественного призрения на Паробичевом бугре (больница там функционирует и ныне). На конечной остановке тот же вагон отправлялся обратно. На нем можно снова доехать до Александровского сада или почтамта и пройтись по Московской улице (Советской). Но для этого проезда следовало опять купить билет прямого сообщения за 5 коп., ехать до Коммерческого моста на Кутуме и там пересесть в другой трамвай, идущий через мост к пункту начала экскурсии – то есть, к пристани компании «Надежда». Весь маршрут длился 2,5-3 часа и суммарно стоил 20 коп. (1, С.85). Здание трамвайного депо находилось, судя по старым открыткам, с северной стороны кремля. Сами вагоны были не слишком большие, с открытой площадкой для кондуктора. Были изданы также и правила движения, регулировавшие, например, время отправки вагонов. Так, отправка из конечных пунктов маршрута происходила каждые 5 минут. Трамвай мог развить предельную скорость в 12 верст. К 1903 городской электротранспорт имел 9, 25 км узкоколейных путей и 15 моторных вагонов. К 1917 г. было уже 45 моторных вагонов и 21 прицепной, длина рельсовых путей возросла до 23 км. 16 декабря 1918 г. президиум Астраханского горсовета произвел национализацию трамвайного хозяйства. За время существования трамвая в Астрахани в ХХ в. его маршруты менялись, старые исчезали, возникали новые, что было связано с ростом города.
В 1920-е годы, например, трамвайные пути расходились от трамвайного депо (тогда оно было там же, где сегодня троллейбусный парк – на площади карла Маркса и далее в востоку, работало на принципах хозрасчета (6, часть вторая, С.26-27)) в самых разных направлениях. От самого депо непосредственно отходила ветка к железнодорожному вокзалу, другая – по ул.Калинина через мост на Кутуме (Воздвиженский) на ул.Свердлова, и по ней – до угла ул.Желябова. Здесь можно было пересесть на другие линии. Например, одна линия вела мимо Биржи (центральный загс сегодня) через мост, по ул.Пароходная (часть Желябова) до угла с ул.Симбирская (Анри Барбюса), по ней – мимо Селенских Исад и по 3-й Степной улице (Татищева) до ее конца (район центрального стадиона сегодня). На углу Желябова и Большой Кутумовской также можно было пересесть на линию, которая шла мимо Биржи по ул.Урицкого, затем – по ул.Дантона, по ул.Максима Горького (Мало-Исадная ул.), по ул. Лейтенанта Шмидта (тогда – Перевозная) до городского перевоза на правый берег Волги. От угла Желябова также можно было ехать по линии ул.Желябова – мимо кремля (к западу от него) – мимо Татар-базара (площадь Свободы) – по ул.Боевая – по ул.Бакинская. От Татар-базара одна ветка отходила через ныне несуществующий мост на западный берег затона им. Теодора Самуэли (Приволжский затон), там шла по 2-й Контрольной ул. (ул.Костина), далее по ул.Бабефа до п.Пролетарский (на Золотом Затоне). От угла Боевая-Бакинская также можно было сделать пересадку. Например, на линию по Семипалатинской ул. (Генерала Армии Епишева), по ул. Менжинского (тогда – Большая Царевская) и до пристани на берегу р.Царев. Другая ветка от угла Боевая-Бакинская шла по Бакинской к Большим Исадам, оттуда по ул.Свердлова до ул.Желябова. У Красного моста через Кутум (на Больших Исадах) ветка также отходила на ул. Каляева (Ноздрина) мимо городского обоза и до кладбища (9).
В годы Великой Отечественной войны трамваи переоборудовались для перевозки раненых: а них в два яруса подвешивались носилки. Такие трамваи, например, проходили по ул. Дантона к зданию больницы им. Соловьева, главный корпус которой служил военным госпиталем (12, С.146). Недаром в 1942 г. фашисты бомбили трампарк (12, С.145). В 1948 году началась замена старых узкоколейных трамвайных путей на ширококолейные, их длина достигла почти 40 км. (3, С.307). Был трамвай самым дешевым видом городского транспорта. Горожане еще помнят, как менялся его облик. Трамвайное депо, расположенное на месте нынешнего памятника Илье Ульянову, было в послевоенное время зданием грязным и приземистым. Такими же были и старые трамваи. Двери их, как правило, не закрывались, зато на подножке постоянно висли незадачливые пассажиры, когда в вагон уже попасть не удавалось. Веселее всего было пацанам, которые цеплялись за задний буфер трамвая и спрыгивали еще до остановки, чтобы от кондуктора не влетело. Вагоны были единичными (то есть, без прицепных). Кондуктор имел сумку для выручки, повешенную через плечо, а к ее ручке прикручивался билетный рулончик. Со стоянки вагон трогался по команде кондуктора (обычно женщины). Сигнал к отправлению подавался с помощью веревки, которая проходила по всей длине вагона, укрепленная на пустых катушках от ниток. «Проводница» дергала за веревку, один конец которой был в кабине водителя. На этом конце крепился металлический «язычок», он ударял в круглый (наподобие велосипедного) звонок. И – вагончик трогался. Особый интерес представляют пассажиры. Это в основном был обычный люд, иногда в салон забирались мужики в грязных, замасленных спецовках, которые могли перепачкать всю чистую братию. Тогда происходили словесные баталии, выражения выбирались самые «изысканные». Грязнули гордились своими вонючими спецовками – дескать, они рабочий класс, а вшивая интеллигенция могла бы и на такси ехать. Давка внутри вагона была неописуемая, давая простор ворам-карманникам. Попрошайки вымогали подачки, заявляя, что они партизаны, контуженные; ездили цыганки с выводками детей, пьяные мужики с гармонями, распевавшие военные песни. Комфорт, одним словом, был нулевой, зато цены – самые демократичные, проезд стоил всего 3 копейки. Правда, за мешки с картошкой, чемоданы и прочее крупногабаритное имущество полагался дополнительный 3-копеечный билет.
На 1997-2007 гг. было 6 маршрутов: №1,№2,№3, №4,№5 и А (круговой) (7;8).
Маршрут №1 (Холодильники — пос. Советский): кольцо в конце ул. Латышева, под самой железнодорожной насыпью, у астраханского холодильника дореволюционной постройки (сохранился); шел по ул.Латышева мимо станкозавода, мимо завода резинотехнических изделий (здесь был диспетчерский пост), сворачивал на ул. Татищева (мимо Центрального стадиона, здания АГУ и АГТУ), выходил на ул. Анри Барбюса у базара Селенские Исады, «нырял» под Новый Мост и «выныривал» на ул. Желябова (Адмиралтейская). По ней шел через Кутум у Стрелки, сворачивал на ул.Свердлова, шел мимо гостиницы «Астраханская» (как раз напротив ресторана «Волга» на первом ее этаже), огибал ее угол, сворачивал на ул.Фиолетова, возвращался на ул. Желябова (Адмиралтейская), шел через мост на Канаве, до Татар-базара (площадь Свободы), разворачивался на кольце по ул. Котовского – ул. Свободы, далее – по ул. Волжская, ул.Б.Хмельницкого, через мост на р.Царев, по ул.Адмирала Нахимова до поселка Советский (кольцо у завода им.ХХХ-й годовщины Октября).
Маршрут №2 (Мясокомбинат – река Царев): начинался в конце ул.Яблочкова (кольцо в районе мясокомбината), перед мостом через р.Болда, шел по ул.Яблочкова, через мост у железнодорожного вокзала, по ул.Анри Барбюса, мимо базара Селенские Исады поворачивал на ул.Желябова (Адмиралтейская), по ней – до самого Татар-базара (площадь Свободы), по ул.Волжская, по ул.Б.Хмельницкого и до конечной р.Царев.
Маршрут №3 (Холодильники – Судоверфь): начинался также на кольце на ул. Латышева, у холодильника, но вот после ул.Татищева сворачивал у Селенских Исад налево, шел по ул.Анри Барбюса мимо железнодорожного вокзала, мимо цирка, по ул. Каховского и перед мостом сворачивал на ул. Софьи Перовской, по ней шел до Старого кладбища, а там – и на Судоверфь им. Кирова (по ул.Комарова). Все мы любили «тройку» за то, что она почти всегда была сдвоенная: моторный вагон плюс прицепной. Поэтому давка в ней была поменьше, чем в одиночном трамвае (а таковыми были все прочие в большинстве случаев). Трамваи были красного цвета, реже – ярко-голубые, попадались в последние годы пёстрые из-за рекламы на бортах.
Маршрут №4 (Мясокомбинат – поселок Советский): начинался на кольце у Мясокомбината, то есть, перед мостом через реку Болду. Он шел по Яблочковой, пересекал мост над железнодорожными путями, сворачивал к цирку, затем – по ул.Каховского, заворачивал на Красный мост, переезжал его, шел через рынок Большие Исады по ул. Свердлова мимо хлебозавода, заезжал на мост через Канаву, далее шел по ул.Бакинская, по ул.Крупской, по ул.Плещеева, мимо ул.Бэра, по ул.Волжская, ул.Хмельницкого, по ул.адмирала Нахимова до пос.Советский.
Маршрут №5 (Холодильники – Мясокомбинат): самый короткий маршрут, обычно работал в период большого наплыва пассажиров. Кольцо маршрута было у трамвайно-троллейбусного парка на пл.Карла Маркса. Трамваи шли от ТТП мимо железнодорожного вокзала в сторону завода резино-технических изделий по ул.Татищева, по ул.Латышева до Холодильников, а оттуда по тому же пути через мост у вокзала на ул.Яблочкова и до мясокомбината.
А (круговой) (Железнодорожный вокзал (ТТП) – площадь Свободы, курсировал по кругу): от ТТП по ул.Победы, по ул.Каховского, через красный мост, по ул.Свердлова (через Большие Исады), по ул.Бакинская, ул.Крупской, ул.Плещеева, ул.волжская, Татар-базар (пл.Свободы), по ул.Желябова, по ул.Фиолетова, мимо кукольного театра, сворачивал у гостиницы «Астраханская» снова на ул.Желябова, шел по ул.Анри Барбюса, мимо железнодорожного вокзала снова к ТТП (депо).
Трамваи разных маршрутов в сокращенном виде курсировали до 2-х часов ночи. Планировалась постройка второго трамвайного депо в районе аэропорта Нариманово, так как это дало бы возможность выхода трамвая в ранние утренние часы сразу с двух сторон, и горожане быстрее смогли бы добираться до работы. Но этого так и не произошло. Произошло совсем иное. В 2007 трамвай как вид городского транспорта был ликвидирован, поскольку, якобы, являлся нерентабельным и вредил историческим зданиям в центре. Есть также версия, что тогдашний мэр города попал в аварию, в результате которой его личный автомобиль пострадал от столкновения с трамваем. После этого он и приказал уничтожить данный вид транспорта. Сначала был убран только один маршрут — №1, а затем закрыли и все остальные (10). В результате закрытия линии мимо Кремля были отменены маршруты №№ А и 1; маршрут №2 до февраля 2007 ходил от Мясокомбината до пл. Свободы через Большие Исады. В феврале 2007 года закрыта линия к Холодильникам, прекращено движение к пл. Свободы: №2 закрыт, №3 изменён. 24 мая 2007 года закрыт маршрут №4. 25 июля 2007 года закрыт последний маршрут №3 «Мясокомбинат – Судоверфь». Увы, последнее «прости». Контактная сеть была демонтирована 1 августа 2007 года, остатки веера ликвидированы к ноябрю 2007 года. Трамвайные пути были полностью уничтожены, на их месте положено обычное дорожное полотно. Езда на последних трамваях напоминала полет на «пепелаце» из фильма «Кин-дза-дза», — до того всё дребезжало, громыхало, колыхалось, болталось, звенело и лязгало. Поездка в трамвае по грязным улицам с домами трущобного вида, снятая на камеру, кажется путешествием во времени. Но, какими бы неухоженными и раздолбанными ни были последние наши трамваи, их жалко до слёз. Ушли они в прошлое. Пожалуй – навсегда.
Библиографический список
Краткий путеводитель по Волге. Спб., 1905.
Марков А.С. Сто лет назад… Астрахань, 2006.
Промышленная Астрахань. Астрахань, 1959.
Астрахань. Город и люди. Астрахань, 2000.
«План города Астрахани с окрестностями, составленный Городским Землемером Л.Рудневым в 1901 году» (масштаб – в 1 см 168 м (1/16800): (Отдел редких книг Астраханской областной научной библиотеки имени Н.К.Крупской).
Астрахань в кармане: Иллюстрированный альманах-ежегодник. Астрахань, 1925.
Схема трамвайных маршрутов города Астрахани (© Ааре Оландер, М.Гольбрайхт, Ю.Маллер), 2008.
Астраханская область: топографическая карта (Масштаб 1:200 000). М.:439 ЦЭВКФ, 1997.
План города Астрахани 1926 года. Масштаб 1: 50 000. По материалам Картоиздательства НКВД РСФСР.
Тарков А.В. Материалы из личного архива (рукопись).
История Астрахани в названиях улиц. Аннотированный справочник. Астрахань: ГААО и Астраханское отделение РОИА, 1999.
А мы отцов не дождались… Астрахань, 2008.