Астрахань на рубеже ХIХ-ХХ вв. представляла собой динамично развивавшийся город, торгово-промышленный характер которого требовал новых современных транспортных магистралей, связывавших его с другими регионами Российской империи.
Осознание потребности в железной дороге у гласных Астраханской городской думы появилось еще в 70-е гг. XIX в., когда правительство решало вопрос строительства железной дороги в Саратове: первоначально планировалось соединить Покровскую слободу с оз. Эльтон, продолжив линию до Астрахани Полезной и необходимой для городского населения признавал строительство железной дороги гласный городской думы И.Г. Сергеев: «…дорога увеличит производство, а следовательно и еще больший родит спрос на труд и услугу». Однако решение вопроса откладывалось, предпочтения
отдавались другим территориям. Астрахани оставалось ждать своей очереди, в то время как ее «торговые конкуренты» (например, Баку и Петровск, где функционировали железные дороги) наращивали обороты в торговле с Персией и Средней Азией.
19января 1882 г., по предложению гласного Х.Н. Хлебникова, городская Дума ходатайствовала о проведении железнодорожной магистрали от Астрахани до Царицына, о соединении города с Форпостом железнодорожным мостом. Правительство просьбу не поддержало ввиду «неотложности устройства других дорог».
Ситуация изменилась в 90-е гг. XIX в., когда центральная власть признала необходимость железнодорожного пути к крупному российскому городу. Портовый торговый оборот Астрахани в течение 25 лет увеличился более чем в 500 раз: с 600 тыс. пудов (1873 г.) до 316,4 млн пудов (1898 г.). В 1898 г. в Астрахань было привезено «каботажем» товаров на сумму 86 659 895 руб. Оборот по ввозу и вывозу товаров в порты Прикаспия и Персию в 1897 г., по сравнению с 1882 г., увеличился в 2 раза и составил 108 млн руб. Торговый флот включал 1 131 единицу паровых судов, 3 269 товарных баржей и 5 258 других судов со служебным и рабочим персоналом в количестве 60 тыс. человек. По вместимости паровых судов Астраханский порт занимал 2 место, уступая только Одессе, а по числу парусных судов — 1 место’. Отсутствие железных дорог грозило падением астраханской торговли и промышленности.
Население города превышало 100 тыс. человек. Если в 1860 г. в Астрахани проживало около 45 тыс. жителей, то в 1897 г. — 113 тыс. человек. Прирост населения осуществлялся в основном за счет пришлого люда, устремлявшегося сюда на заработки. Только «рыбным делом» в крае было занято около 135 тыс. человек.
Многие рабочие шли в Астрахань пешком и, не вынося «лишений и трудностей 400-верстного пути», попадали в больницы. Зимой в городе оставались и те, кто не успевал выбраться до закрытия навигации. Не находя работы, такие люди «быстро проживали летние заработки», нищенствовали, порой совершая «массу преступлений против собственности». С окончанием навигации Астрахань оказывалась отрезанной от остальной России.
Острым оставался для города и «хлебный вопрос». Его цена зависела не от действительной стоимости продукта, а от количества муки, привезенной в Астрахань во время навигации.
Также отсутствие железной дороги затрудняло внутреннее сообщение. Например, ранней весной и поздней осенью «сношения» между Астраханью и Красным Яром были возможны «только по телеграфу».
Отсутствие железной дороги плохо сказывалось на сбыте товаров. Размеры улова колебались от 15,8 до 23,4 млн пудов, потому рыбопромышленники особенно усердно хлопотали о железнодорожной линии. Ее наличие освободило бы торговлю и от спекулянтов, «свивших себе гнездо в Царицыне». На одном из заседаний в биржевом комитете предприниматели заявили, что не дадут на суда ни одного пуда рыбных грузов, если будет железная дорога. Быстрота доставки товаров и их безопасность — вот что важно для предпринимателя, а потому многим рыбопромышленникам было безразлично, по какому берегу Волги (правому, где находился Форпост, или левому, на котором располагалась Астрахань) пройдет железнодорожная магистраль.
А вот в городской Думе (и за ее пределами) разгорелись жаркие споры о направлении дороги, поделившие астраханцев на 2 лагеря: «левобережников» и «правобережников». В дискуссию, продолжавшуюся около десяти лет, были втянуты общественность, пресса, ученые, должностные лица.
Аргументы «левобережников» сводились к признанию торгово- промышленного значения Астрахани и тех территорий, которые находились на левом берегу р. Волги: они богаче одарены природой, более населены и развиты в экономическом и культурном отношениях, особенно губернский город. Потеря городом лидирующих позиций в развитии региона больше всего пугала гласных астраханской Думы: «правый берег» подорвет основы благосостояния Астрахани, разорит «цветущий и богатый край». «Теперешняя Астрахань» «запустится», городские доходы «страшно сократятся», — считал городской голова И.Н. Плотников.
На левом берегу Волги была сосредоточена фабрично-заводская промышленность: 436 предприятий с годовой производительностью в 3,5 млн руб. и 4 136 рабочими В Астрахани в 1897 г. числилось 790 гильдейских предприятий с годовым оборотом 33,4 млн руб. и с прибылью в 3,2 млн руб. и 1 184 гильдейских предприятия с оборотом в 9,1 млн руб. и прибылью в 1 млн руб. Общий оборот торговых предприятий в Астрахани в 1897 г. составлял 50 млн руб. В городе действовали: Астраханский банк, отделения Государственного банка, Волжско-Камского коммерческого и Русского торгово- промышленного банков. Астраханское общество взаимного кредита и др. Общий оборот вкладов и банковских счетов превышал 100 млн руб. Стоимость недвижимых имуществ, обложенных городским оценочным сбором, составляла 16 млн 370 тыс. руб.» Городская земля имела «громадную ценность»: продажная цена квадратной сажени усадебных участков на окраинах города колебалась от 5 до 8 руб., а в «торговых частях» города достигала 100-150 руб.
У сторонников правобережного направления астраханской железной дороги было понимание того, что ее строительство обойдется дешевле: 12 млн руб. против 21 млн руб. за осуществление левобережного проекта’.
Чем дешевле будет стоить дорога, тем скорее ее разрешат, тем легче ее строить, — считал астраханский губернатор М.А. Газенкампф, пригласивший для осуждения этого вопроса гласных городской Думы и представителей прессы 7 октября 1897 г. К слову, его предшественник, губернатор Н.Н. Тевяшов отстаивал левобережное направление (через Камышин). Впрочем, мешать думцам в продвижении «левого пути» Газенкампф не собирался; «…хлопочите о нем, я вам мешать не буду».
Рыбопромышленник, гласный городской Думы, в будущем городской голова И.В. Беззубиков, выступавший на совещании у губернатора за «правый берег» (там дорога «выгоднее, скорее и сбыточнее»), позже высказался за предпочтительность левобережного направления, хотя «техническая невозможность» проведения такого пути пугала крепкого предпринимателя. Дело в том, что при подъезде к Астрахани поезда должны были двигаться по сложному для строительства участку, представленному тремя главными рукавами Волги: Ахтубой, Бузаном и Болдой, — не считая рек Кривой Бузан, Рыча и десятка малых протоков. В дельте было построено 14 мостов, что потребовало выполнения сложных инженерных расчетов и строительных операций.
«Железнодорожные дебаты» продолжались. Ни предостережение Газенкампфа («не правобережная дорога, а отсрочка ее постройки на неопределенное время погубит Астрахань…»), ни доводы губернского предводителя дворянства Х.Н. Хлебникова («…ходатайство о левобережном направлении не имеет никаких шансов на успех» у правительства) не остановили желания депутатов Астраханской городской думы бороться за «левый берег». «[Неужели] нам Болда помешает?» — восклицал солепромышленник С.П. Серебряков, веря в достижения технического прогресса и успех задуманного. «Все интересы Астрахани на левой стороне», — вторил ему управляющий отделением Торгово-промышленного банка К.И. Попов
В отношении строительства Астраханской железной дороги правительство колебалось: при первоначальной поддержке право- бережного направления (или «право», или никакой дороги!) оно постепенно склонялось к принятию левобережного направления железнодорожной магистрали (настойчивость астраханского городского самоуправления в отстаивании своих интересов заставляла задуматься).
Существовали различные проекты строительства дороги (Камышин — Эльтон — Астрахань, Царицын — Форпост и др.), разные акционерные компании (Общество Юго-Восточных железных дорог, Общество Рязанско-Уральской железной дороги и др.) были заинтересованы в их реализации. 22 февраля 1895 г. Астраханская городская дума ходатайствовала перед правительством о разрешении Рязанско-Уральскому обществу железных дорог «устройства» железной дороги по левому берегу Волги.
Городская управа также «склонялась» на сторону данного общества, «обещавшего на свой счет осветить город электричеством и провести в городе, вместо конки, электрическую дорогу». 18 октября 1895 г. городская Дума возобновила ходатайство перед правительством о строительстве железной дороги на левом берегу Волги. Ходатайство Думы городской голова И.Н. Плотников передал бывшему астраханскому губернатору генерал-лейтенанту Н.Н. Тевяшову. Единодушны гласные городской Думы были и в принятии решения просить влиятельных в столице лиц, ранее связанных с Астраханью, о поддержке железнодорожного проекта. Речь шла о почетных гражданах г. Астрахани: тайном советнике Н.В. Муравьеве, кн. Л.Д. Вяземском, сенаторе Н.Н. Биппене и др. В ходе заседаний Думы 20-22 августа 1897 г. решено было отправить в Петербург особую депутацию для поддержки городских интересов, связанных со строительством железной дороги
В состав депутации входили городской голова И.Н. Плотников, уездный предводитель дворянства Д.Н. Сергеев, рыбопромышленник Ф.П. Неизвестнов, гласный Х.Е. Ефремов (избран после отказа председателя биржевого комитета А.М. Солина). Астраханцы везли в столицу проект железной дороги, которая должна была «прорезать» городскую территорию в следующих местах: от Болды, у «свиных пристаней», по Болдинской степи через ипподром общества скачек, затем через Рождественский бугор мимо сада «Отрадное» к участку школы садоводства, где предполагалось выстроить главный вокзал. Далее путь пролегал мимо Афонского кладбища через Кутум и Б. Ильмень вдоль Паробичева бугра по Царевской
степи, выходил «через Царев близ лесопилки Макарова» к Волге, где проектировалось построить пристань.
О результатах поездки в столицу на заседании Астраханской городской думы 28 ноября 1897 г. доложил городской голова И.Н. Плотников. Делегация астраханцев не только была любезно принята бывшими губернаторам Н.Н. Биппеном и Н.Н. Тевяшовым, но и побывала на приеме у министров: внутренних дел, государственных имуществ, путей сообщения, финансов и председателя комитета министров. Отказано было лишь во встрече с императором; впрочем, последнему о «железнодорожном вопросе» было доложено. Однако власти не спешили с его рассмотрением.
Тем временем городская власть с завидным упорством продолжала излагать аргументы в поддержку левобережного направления железной дороги. На «детальную разработку» этого вопроса Дума на заседании 15 декабря 1897 г постановила ассигновать 10 тыс. руб. и избрать особую комиссию. Членами комиссии стали городской голова И.Н. Плотников, гласные Х.Н. Сергеев, С.П. Серебряков, В.О. Рушевский и секретарь губернского статистического комитета П.О. Зубович. По мнению думцев, подобная работа не могла быть выполнена «канцелярским путем», а требовала «научной подготовки и специальных знаний». На эти цели Дума изыскала
3тыс. руб. Обсуждение вопросов строительства дороги проходило и в рамках железнодорожной комиссии в 1898 г., она была избрана городской Думой в составе Д.Н. Сергеева, П.М. Буткова, А.М. Солина. На чрезвычайном собрании 5 марта 1899 г гласные Думы избрали И.Н. Плотникова и Д.Н. Сергеева для участия в совещании Министерства финансов, с целью отстаивания интересов города в решении «железнодорожного вопроса».
Кропотливая работа по сбору сведений об Астраханском крае, дебаты о перспективах его развития принесли «…столько полезных сведений об экономических особенностях края и его нуждах, что правительству при решении дела оставалось только взвесить доводы обеих сторон».
На особом совещании 10 июня 1902 г. под председательством государя императора было решено приступить к строительству Астраханской железной дороги по желанному для города левобережному направлению. Дорога должна была соединить Астрахань с общей железнодорожной сетью России «близ слободы Покровской на р. Волге, против Саратова».
Так решился «совершенно деловой вопрос», сведенный «левобережниками» на «местно-патриотический уровень», позволивший астраханцам отстоять интересы родного города. 11 сентября 1902 г. на совместном заседании городской управы и избранной Думой комиссии «для разработки вопроса о наиболее желательном для города расположении железнодорожных станций и прочих сооружений» обсуждались проблемы отвода городской земли для строительства необходимых для функционирования железной дороги зданий (за плату или бесплатно), выбора места под городской вокзал и др. Члены комиссии (Г.Н. Абелов, И.В. Беззубиков, А.А. Бекунов, Н.Н. Керн, С.М. Бутков, И.А. Коржинский, Д.Н. Сергеев, И.Г. Сергеев, С.П. Серебряков, В.И. Смирнов и др.) большинством голосов высказались за размещение пассажирского вокзала в третьем полицейском участке на Болдинской площади.
12-13 сентября 1902 г. указанные проблемы обсуждали уже в присутствии представителя правления Рязанско-Уральского общества И.Е. Ададурова. Город должен был предоставить до 50 десятин земли под строительство необходимых сооружений. Разногласия касались вопроса о сооружении общей пристани, необходимой портовому городу: железная дорога должна иметь выход к воде. Дискуссии о пристани общего пользования обозначили две точки зрения. Одни считали, что ее надо строить в 3 участке по берегу р. Волги (в местности от стрелки р. Болды до пивоваренного завода Вейнера), другие стояли за вариант строительства на Эллинге-.
Против устройства рыбных пристаней на Эллинге категорически высказались И.В. Беззубиков, С.П. Серебряков, С.В. Носков, И.Ф. Скрепинский, В.И. Рушевский. Ададуров обещал принять во внимание высказанные замечания и соотнести проект строительства товарной станции в пределах уже определенной примерной стоимости Астраханской железной дороги (23 млн руб.).
Участниками заседания инженерного Совета по вопросам устройства астраханского участка железной дороги в мае 1905 г являлись избранные думой Д.Н. Сергеев, Н.Н. Жижин, И.О. Корнилов, И.Н. Плотников
В декабре 1914 г., по представлению городской управы, Дума выразила признательность Христофору Никитичу и Даниилу Никитичу Сергеевым за их «труды в деле проведения астраханской железной дороги». Решено было поместить их портреты в зале городской Думы и просить гласных принять звание почетных граждан г. Астрахани
Движение по астраханской линии железной дороги началось на участке Красный Кут — Бузанская пристань 9 июля 1907 г., а на участке Бузан — Астрахань — Бузан в декабре 1909 г
В 1910-1911 гг город получил от общества Рязанско-Уральской железной дороги около 400 тыс. руб. за отчужденную для нужд железной дороги землю В Астрахани разместили несколько железнодорожных станций: пассажирская и товарная находились в Болдинской степи, городская — в центре города, товарная — за рекой Болдой. Годовой оборот этих станций составлял 8 млн пудов. Около 35 тыс. пассажиров ежегодно перевозила вновь устроенная железная дорога. Близ моста через Болду располагался «Астраханский холодильник», что в значительной степени облегчало доставку рыбной продукции в другие города.
Инженерами А. Холодицким, С. Хмелевским, И. Филипповым был спроектирован пассажирский вокзал «в мавританском стиле», подчеркивавшем значение Астрахани как связующего моста между цивилизациями Востока и Запада.
Липчанский А.М., Тимофеева Е.Г., Лебедев С.В.
Столица преславной провинции
История астрах. гор. обществ. самоупр.
